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联想造车仍停留在联想中

2022-08-12 00:00:00

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文/棉棉

来源/科技新知(ID:kejixinzhi)

流水的企业,铁打的造车。

华为任正非造车禁令眼看就要成为过去式,联想去年斩钉截铁地坚决不造车声明还不绝于耳,今年就开始密集招聘智能汽车相关人才。

果然,唯一永远不变的,是不停地改变。

7月20日,联想招聘公众号发布招聘信息,官宣联想研究院将招聘各类智能汽车相关人才。

此次招聘包括自动驾驶工程总监、车载信息娱乐系统负责人、高级硬/软件经理等诸多岗位。几乎同一时间,7月14日联想百分百控股的子公司深圳来点酷的科技有限公司成立,主营业务为汽车零配件零售、汽车新车销售、电动自行车销售等。这些都释放出联想造车的强烈信号。

尽管CEO杨元庆出面澄清联想并无造车计划,但在商业战场上,放烟雾弹也是常态。

从这些岗位分布来看,联想造车,和百度、华为的路径相似,从人工智能、自动驾驶、智能座舱等领域率先发力。

事实上,多数原本不是汽车领域,半路“杀”进新能源汽车赛道的科技企业,套路都大同小异,表现却大相径庭——有的成绩斐然,半只脚已经踏进造车领域;有的马马虎虎,前途未卜。

那么,联想造车,属于哪一种?

第二增长曲线,踏破铁鞋

20年前,联想是本土优秀科技企业的代表,曾两次拿下代表国内科技界最高荣誉的“国家科技进步一等奖”,一时风光无两,现在却渐渐落后于国运。

当年,在企业内部的路线之争中,联想选择了来钱更快的“贸工技”路线,发挥中国制造的成本优势,吃尽时代红利,却也成为联想在当今高科技时代提速的桎梏。

联想近年来,缺乏足够强大的增长引擎,作为王牌的PC产品线,也因为疫情等原因,需求波动大,不稳定因素增加。

PC业务,已不再属于新科技,联想不能永远指望依靠上个时代的余温持续发光发热。更何况,论PC最核心的软件和硬件技术,联想也很难比拼过微软、英特尔这些海外科技巨头。

联想在PC端的核心部件需要大量从第三方购买,再进行整机组装。根据2021年财报数据,联想营收高达4546.47亿,但其利润仅有764.89亿,购买核心组件的高昂成本是限制其利润空间的主要因素。

联想急需找到新时代高科技的第二增长曲线。手机,曾是联想押注的赛道,但效果差强人意。

2014年,联想收购摩托罗拉,踌躇满志要挑战苹果和三星在智能手机市场的地位,打造出收购IBM时的同等辉煌。

发展初期,相当顺利,当年出货量就排到世界第四。在国内还有三大运营商的补贴,联想手机70%的出货量,就来自和运营商合作的定制机。

不出意外,联想背靠运营商,手机业务就可以躺赚。可惜的是,2014年之后,运营商补贴大面积缩减,走出舒适圈的联想才发现,国内外手机市场已是一片红海,而联想手机,在渠道和定位上,都很难脱颖而出。

今年8月10日,联想集团发布 2022/2023 财年第一财季(4-6 月)财报显示,其SSG 方案服务业务、ISG 基础设施方案业务、智能手机业务成为联想三大增长新引擎,在第一财季分别达到了 23%、14%、21% 的营业额增长率,PC之外营业收入占比,突破三分之一。

手机业务营收有所增长,主要原因是摩托罗拉连续推出多款新品,尤其是“刀锋”系列的Razr刀锋5G折叠屏翻盖手机,在海外反响不错,这帮助联想手机在2022年前三季度同比增长200%。

但国内手机市场,已高度饱和,联想依然很难竞争过华为、小米、荣耀、VIVO、OPPO等对手。另外两大业务SSG 方案服务业务和ISG 基础设施方案业务,都是纯面向B端的服务,而不是带有强烈企业标签的产品,对于C端市场,明显缺乏辨识度和认可度。众所周知,得C端者才能得天下。

技术因素之外,社会舆论也导致联想的口碑逐年滑坡。联想正在从民族企业之光沦为平庸的电子设备“组装厂”的边缘试探。造车,或是这个国货“方仲永”重回科技赛道,让人重新刮目相看的最好,也是最后的机会。

抄华为作业,可行吗?

7月初,华为在夏季旗舰新品发布会上,花一大半的时间重磅推出了AITO旗下由华为技术加持的第二款汽车产品问界M7;7月下旬,联想就开始风风火火地招聘汽车人才。

这紧凑的时间节奏不知是否有某种关联,但很大可能存在联系的是,联想进军智能汽车领域的路径,是想复制华为模式。

华为模式,从宏观来说,就是先与车企合作,成为供应商,接着借由深度绑定合作,再成为这些合作车型的代理人、合伙人,最终完成自我升级或者并购。

乍一看,华为的路线很好复制粘贴。然而,华为在智能系统上的生态优势,是长期经营的结果。

华为手机受到芯片卡脖子等因素的影响,销量下滑严重。根据Counterpoint Research的统计数据,在2022年上半年国内新机销量中,华为仅占6.9%, 位列第六位。

尽管新机销量不尽如人意,但凭借强大的用户积累,华为手机的总保有量相当巨大。一份国内市场调研机构的报告显示,截至 2022 年年中,华为仍是国内活跃设备数量总量最多的智能终端品牌。

华为CEO余承东在 7 月末的 Harmony OS 3 发布会上宣布,目前搭载鸿蒙 OS 的华为设备数量已经突破 3 亿。

Harmony OS,正是华为植入到智能汽车中的“灵魂”。在AITO问界M7的智能座舱上,体现尤为明显。

跨终端的数据和应用技术,并非华为一家独有,华为的护城河在于其强大的系统用户基数,这帮助华为较轻松地实现生态互联,还省去了软件适配的成本。

除了华为,小米造车在系统生态上也同样具备优势,小米从一开始就走的是整车路线,比华为步子迈的更大。

百度造车,执着于无人驾驶,和苹果造车路线相近,且已经开发多年,集度首款概念车ROBO-01在今年六月问世,其自动驾驶的多项功能,在业内引起了不少争议。

从路线上看,联想很难能抄到小米或者百度的作业,还是华为的路线与联想较为适配,但这也不是伸伸手就能够到。

联想造车,系统需要额外开发,智能技术上的脚步也需大幅跟进。

根据钛媒体发布的“中国科技公司研发投入50强榜单”,华为的研发占营收比为22.4%,联想为2.7%。虽说研发投入和产出并不直接挂钩,但联想的技术实力,起码在外界看来,实在令人担忧。

但联想也并非毫无机会。如果华为过于依赖自身系统,也可能带来反噬——不是鸿蒙系统的用户,是否就会自动过滤掉华为相关车型?鸿蒙系统用户面对越来越多的华为车型时,是否还愿意为爱买单?对于造手机还是造车都无比重要的芯片,华为能迈过这个坎吗?

联想深耕PC领域多年,也积攒了大量特定用户群。根据联想官网的数据,从2016年到2018年,政府采购的数量由2016的6万台增加到2018年的15万台,市场份额增长到70%。

根据公开资料显示,政府采购电脑的80%来自联想。近年来,联想还与北京城建、北京绿色交易所、北京师范大学等政府背景深厚的机构签署战略合作协议,致力于建设智慧城市,助力全行业低碳转型。

由此看来,联想造车也是顺水推舟的事情,如果也能牢牢把握这部分政府客户资源,逆天改命也并非天方夜谭。

一席之地,能否拥有?

对于联想,当务之急是洗去“贸工技”、“组装厂”此类的标签和刻板印象。让外界知道,联想依然还是一家有软硬兼备、有雄心壮志的科技公司。

因此,杨元庆在否认造车传闻的同时,还要不断强调:”未来的计算技术都是场景化的,包括汽车场景,联想集团需要学习围绕着不同的场景来构架计算力,让计算力适用于不同场景 " 。言语之间,是对联想变新、变强,卷土重来的殷切期待。

在所有大厂都蜂拥进军智能造车的当下,联想要证明宝刀未老,似乎也没有比造车更好的赛道。

造车不易,跨界造车更是难上加难,尤其对于联想——手机战场的折戟沉沙还历历在目,汽车赛道,比手机更惨烈,投入成本更大,联想能实现跨越式发展吗?

幸运的是,新能源汽车已从上半场的电动化,开始向下半场的智能化转变。造车技术上的瓶颈,正在不断被冲破。

联想和其他后入场的玩家们,能在电动化成熟应用的基础上,做更脑洞大开的创新尝试。

未来汽车就是四个轮子上架着手机的说法略显夸张,但汽车将朝着智能化、自动化、电子化的方向发展,已经成为不可逆转的趋势。

电动技术和智能驾驶、智能车舱、智能车载设备等技术相结合,这造就出了一个超级大市场。更惊喜的是,这个市场的超大体量是如此确定,但行业格局和走向却又如此模糊,充满了未知的挑战。

在电动化+智能化的实际产出上,还没有龙头,大家都还在摸索当中。无论是传统汽车头部企业,如福特、大众、丰田等等;还是苹果、小米、华为这样的移动终端强者;亦或是电动汽车巨头特斯拉;或者谷歌、百度等互联网大厂,都在摸着石头过河,处于不断试错的阶段。谁能率先在新能源汽车后半场的智能化中,一鸣惊人,做出可落地的现象级应用,尚未可知。

联想要在这个领域获得一席之地,后来居上,是有可能的。

今年4月11日,联想发布了名为“DISC”的生态,这套生态包含智能产品、智能连接、智能场景和云服务等。这一些生态内核,被称为ZUI系统。

该系统最早发布于2015年,主要应用于手机与笔记本电脑的互联。ZUI系统表现出的低延迟、高传输的优质性能,也让其具备了移动电子设备和汽车设备互联互通的潜力。

联想旗下有三家投资公司:“联想创投”“联想之星”以及“君联资本”,这三家投资公司整体投资方向都指向了芯片,涉足领域包括了手机芯片,车载芯片、视觉芯片、5G芯片、AI芯片等等。

对芯片的投资布局,或早已为联想进军造车,埋下了伏笔。联想造车,并非从零到一,技术储备和商业应用都有所铺垫。

尽管联想确实已经具备智能汽车技术的基础,留给联想造车的时间并不多,错过了这个机会,联想的未来又该如何安置?